Honda CB1000 Hornet TestHeisser Preis?
Die Zeiten haben sich geändert. Statt sich über den sensationellen Preis der neuen 1000er-Hornet zu freuen – der größten und stärksten Hornet aller Zeiten –, macht man sich auf die Suche, was man für den Preis von 11.990 Euro beziehungsweise 13.990 Euro für die SP-Variante nicht bekommt. Und da geht es nicht um Wesentliches im mechanischen Bereich, sondern meist um Elektronisches. Und es ist wohl durchaus legitim, in der Tausender-Liga mit über 150 PS heute schräglagensensitive Assistenzsysteme vorauszusetzen, aber: alles kann man halt nicht haben.
Zugegeben muss sich die neue Hornet eine strenge Beurteilung gefallen lassen, zumal wir in Spanien nur die SP-Variante gefahren sind, die mit Brembo-Stylema-Bremsen, einem TTX36-Federbein und einem Quickshifter ausgestattet ist. Zudem leistet der Reihenvierer aus der 2017-er Fireblade dank Auspuffklappe 157 PS und 107 Newtonmeter statt 152 PS und 104 Newtonmeter. Leider gibt es sie nur in Mattgrau mit goldenen Akzenten und Felgen; die Logos sind nur aufgeklebt.
Auf der Habenseite verbuchen wir insgesamt fünf Fahrmodi (zwei konfigurierbare Rider-Modi), ABS, dreistufige Traktionskontrolle und Motorbremse, ein 5-Zoll-TFT und ein neues Steuerkreuz. Die Navigation durchs Menü fällt äußerst leicht, die Fahrmodi können außerdem über einen Schalter am linken Lenkerende blitzschnell gewechselt werden.
Die Sitzhöhe fällt mit 809 Millimeter sehr moderat aus und auch der Lenker ist eher dem Gebrauch im Alltag angepasst als dem auf der Rennstrecke. Während der völlig neu konstruierte Rahmen um die Hornissen-Taille herum sehr schmal ausfällt, bläst sich die Hornet zum 17-Liter-Tank hin etwas auf und teilt die Oberschenkel etwas weiter, als man das gerne hätte. Insgesamt aber ist die Ergonomie ein guter Kompromiss und der Kniewinkel auch langstreckentauglich, dafür muss man bei der Schräglagenfreiheit kleine Abstriche machen.
Durch die Auspuffklappe entwickelt die Hornet SP einen etwas anderen, charakterstarken Klang als die Standard-Variante. Wirklich laut wird sie zwar nie, trotzdem muss sie sich mit einem Standgeräusch von 98 dBA von einigen Regionen fernhalten. Trotzdem die diesmal eher kürzer ausgefallene Testfahrt insgesamt nicht besonders sportlich gefahren wurde, stieg der Verbrauch zeitweise auf über 7 Liter, am Ende des Tages zeigte das Display 6,8 an. (WMTC: 5,9 Liter)
Das liegt vor allem daran, dass der Motor erst ab 7000 Touren beginnt, die Feuerklinge aus der Scheide zu ziehen. Dann aber zeigt er, was wirklich in ihm steckt und sorgt für orgiastische Begeisterung beim Fahrer. Auf kaum einer Geraden in Alicante war es möglich, das volle Potenzial des Supersport-Aggregats auszuschöpfen. Der Schwäche im unteren Drehzahlbereich wirkt man zwar mit einer kurzen Übersetzung entgegen, aber wer schnell sein will, muss orgeln. Dafür spart man sich auf der SP das Kuppeln mit dem serienmäßigen, hervorragend funktionierenden Quickshifter.
Die Brembo-Stylema-Zangen an der SP kennen wir von anderen Modellen etwas aggressiver, wohl aufgrund anderer Beläge, aber so sind sie wesentlich umgänglicher, verzögern nicht weniger verlässlich und sind fein zu dosieren. Über jeden Zweifel erhaben ist das Öhlins-TTX36-Federbein, während die Showa-SFF-BP-Gabel etwas zu straff angestimmt war und auf Wellen im Kurveneingang mit leichtem Stottern reagierte. Mit der Abstimmung werden wir uns noch während der Saison beschäftigen.
Wie die Suzuki GSX-S1000 ist die Hornet 1000 ein Naked Bike der Alten Schule, und das ist nicht despektierlich gemeint. Man fährt sie aber nicht wie eine MT-09 oder 990 Duke und kann sie kräftig an den Hörnern packen, weil sie dem forschen Umgang mit der Front mit einem deutlichen Widerwillen entgegenwirkt. Man muss sie mit dem ganzen Körper fahren, synchron in den Radius tauchen und sich nach der Kurve wieder gemeinsam aufrichten. Dann offenbart sich ein wunderbares Fahrgefühl und es zeigt sich die Honda-typische Einfachheit des Motorradfahrens.
Das Motorrad ist so leicht zu beherrschen, dass wir uns auch auf kalt-nasser Fahrbahn nie auf die Assistenzsysteme verlassen mussten (nur auf die Bridgestone S22). Und selbst wenn, würden wir wohl keinen Gedanken daran verschwenden, dass keine IMU an Board ist. Aber auch das werden wir nächstes Jahr genauer unter die Lupe nehmen.
Je länger die Testfahrt dauerte, um so besser harmonierten Fahrer und Motorrad. Besonders sportliche Piloten stießen letztlich doch an die Grenzen der Elektronik beziehungsweise des ABS, das nicht mit dem System in einer Fireblade zu vergleichen ist. Wir reden hier allerdings schon von Profi-Niveau und von der Angewohnheit, in jede Kurve hinein zu driften.
Honda stellte nochmal ganz klar fest, dass es sich bei der Hornet 1000 um ein Alltagsmotorrad handelt und deshalb Benutzerfreundlichkeit und Zugänglichkeit im Vordergrund standen. Diese gepaart mit der beeindruckenden Potenz und der beachtlichen Ausstattung der Hornet machen sie zweifellos zu einem heissen Bike zum heissen Preis. Dass man für diesen an einigen Stellen Abstriche machen muss, sollte weder jemanden wundern, noch vor einem Kauf abhalten.
